Historie železnic
<small>Z ZababaWiki</small>
Pokud se mluví o historii různých oborů, často se začíná slovy: „Již staří Římané...“. To se v podstatě dá říci i v takovém oboru, jako je železniční doprava. Přestože k mohutnému rozmachu železnic došlo až v souvislosti s tzv. průmyslovou revolucí počátkem 19. století, jeden ze základních principů železnic se skutečně začal používat už v období antiky. Už tehdy lidé přišli na to, že na rovném a hladkém povrchu cesty jede vůz snáze a může se naložit větší náklad. Proto se důležité silnice začaly dláždit a na některých z nich se do kamene navíc vytesávaly drážky, které pomáhaly vůz vést ve správném směru.
Za prapočátek železnic se také označuje 15. století, kdy se v některých dolech ve střední Evropě (např. v Německu nebo na Slovensku) začaly pro odvoz vytěženého materiálu stavět primitivní dřevěné drážky. Kolejnice byly z hrubě otesaných kmenů a kola vozíků musela být dostatečně široká, aby překryla všechny nerovnosti tratě. Vedení vozíku bylo zajišťováno zvláštními kolíky, svisle upevněnými z vnitřní strany kol, u dokonalejších drážek tohoto typu se už začal používat okolek. Vozíky byly původně tlačeny lidskou silou, ale někdy se pro jejich tahání používali psi (z německého slova „Hund“=pes se odvozuje pojmenování důlních vozíků „hunt“) a později i koně.
Ke zdokonalení takové dopravy pak došlo v Anglii během 18. století, a to ze dvou důvodů. Jedním z nich bylo rozvinuté hutnictví železa - když v roce 1767 náhle prudce klesla poptávka, někoho napadlo použít železné nosníky k okování dřevěných kolejnic. Tím se podstatně prodloužila životnost trati, ale také výrazně klesl jízdní odpor a navíc bylo možno zvolit takový tvar nosníků, aby mohl dobře vést i kola běžných povozů. Později se začaly kolejnice zhotovovat celé z litiny. Druhým důvodem bylo velké rozšíření lodní dopravy, takže v mnoha případech důlní dráhy přepravovaly náklad i na větší vzdálenosti - až do přístavů, kde se ruda nebo uhlí překládalo přímo do lodí. Odtud nebylo daleko k myšlence postavit „železnou dráhu“ pro veřejné využití: po zaplacení příslušného poplatku na trať mohl vjet jakýkoliv vůz, který splňoval předepsané technické podmínky, především správný rozchod kol. První taková veřejná železnice byla otevřena v roce 1801 z Croydonu do Wandsworthu, ale tento způsob dopravy se rozšiřoval jen velmi pomalu. Na evropském kontinentu byly první koněspřežné železnice stavěny až ve dvacátých letech 19. století - u nás byl na prvním úseku dráhy České Budějovice - Linec provoz zahájen v roce 1828 (udává se, že to tehdy byla první železnice v Evropě), ve stejné době byla rozestavěna také trať z Prahy do Plzně, ale její výstavba skončila v roce 1831 v lesích poblíž Lán.
Mezitím se také konaly různé experimenty s využitím páry pro pohon různých zařízení. První tzv. atmosférické stroje (využívající podtlaku, který vznikl ochlazením a kondenzací páry v určitém prostoru) byly známy již na počátku 18. století (takový stroj popsal v roce 1690 Denis Papin, na podobný stroj získal patent v r. 1698 Thomas Savery, ale první exempláře vznikly až někdy kolem roku 1706). Atmosférické stroje posléze zdokonalil Thomas Newcomen zavedením pracovního válce s pístem. V roce 1769 postavil francouzský vojenský inženýr Nicolas Cugnot parou poháněnou tříkolku, která dle jeho představ měla sloužit k tahání děla. Vozidlo však bylo obtížně ovladatelné, při jízdě havarovalo a Cugnot v dalších pokusech už nepokračoval.
Jak možná víte ze školy, nechal si v roce 1769 James Watt patentovat jednočinný parní stroj. V letech 1781 - 1784 jej ještě zdokonalil tzv. dvojčinným uspořádáním - pracovní válec byl pístem rozdělen na dvě části a pomocí šoupátka (jehož pohyb se odvozoval od pohybu celého mechanismu) byl regulován přívod páry střídavě před a za píst. Podstatně se tím zlepšila plynulost chodu stroje, čímž se rozšířily možnosti jeho použití. Jedním z příkladů byl malý parní vozík, který v roce 1784 k pokusným účelům sestrojil William Murdock, jeden z Wattových spolupracovníků. Protože za využití patentovaného principu Wattova parního stroje bylo třeba platit nemalou částku, rozšířila se výroba parních strojů teprve po uplynutí lhůty patentové ochrany v roce 1800.
Použití parního stroje u vozidel zkoušel v prvních letech 19. století Richard Trewithick, který na rozdíl od Watta volil vyšší pracovní tlak páry, takže rozměry strole mohly být menší. V roce 1801 postavil silniční parní kočár; tvrdí se, že tomu předcházel jednoduchý pokus, zda lze vůbec otáčením kol vozidlo pohánět: nechal pod kopcem vypřáhnout kočár a se spolupracovníky ručně roztáčel kola vozu. V roce 1803 se vsadil s majitelem dolů v Penydarranu Samuelem Homfrayem, že pro jeho důlní dráhu postaví stroj (říkal mu „tramwaggon“), který utáhne náklad 10 tun uhlí. První Trewithickova lokomotiva vyjela na trať 15. února 1804, při zkušební jízdě uvezla náklad přes 25 tun (včetně 70 zvědavců) a začala tak éru parní železnice.
Počátky však byly složité. Litinové kolejnice, které pro provoz koňmi tažených vozů postačovaly, pod tíhou lokomotivy často praskaly, nemluvě o tom, že prvním lokomotivám chybělo k dokonalosti ještě mnoho. Jejich obsluha byla složitá a namáhavá, nemluvě o velmi nízké účinnosti tehdejších parních strojů a tedy vysoké spotřebě paliva. Proto byla doprava lokomotivami zpočátku zajímavá jen pro uhelné doly, které měly palivo jen za režijní cenu. Řadu let se hledalo vhodné uspořádání celého stroje a postupně se zdokonalovaly různé konstrukční prvky tak, aby stroj pracoval co nejhospodárněji a aby se dal co nejlépe ovládat. Stavbou lokomotiv se zabývalo více konstruktérů - za první skutečně úspěšnou konstrukci bývá považován stroj PUFFING BILLY (Bafající Bill), který v roce 1813 postavil William Hedley pro železnici ve Wylamu. Jeho lokomotiva vydržela jezdit téměř 50 let a zůstala dodnes zachována jako nesmírně cenný muzejní exponát. Z mnoha konstruktérů, kteří se zasloužili o zdokonalování železniční techniky, se nejznámějším stal George Stephenson. Svou první, ještě nepříliš zdařilou lokomotivu postavil v roce 1814 a v následujících letech se zabýval zdokonalováním nejen samotné lokomotivy, ale také kolejnic, výhybek a dalších zařízení. Začal také projektovat nové železniční tratě - první vedla ze Stocktonu do Darlingtonu a původně byla navrhována jako koněspřežná, ale Stephensonovi se podařilo přesvědčit parlament, aby odsouhlasil provoz s parními stroji. A tak provoz na trati 27. září 1825 zahajoval stroj LOCOMOTION, který pak nakonec dal lokomotivě její pojmenování. Dráha Stockton - Darlington nebyla provozována jen lokomotivami - na dvou úsecích s větším stoupáním byly postaveny pozemní lanovky, poháněné stabilním parním strojem, a kromě toho se k tahání lehčích vlaků ještě běžně používali koně.
Jednoznačné vítězství parního stroje nad zvířecím potahem znamenala až stavba nové železnice z Liverpoolu do Manchesteru, dokončená v roce 1830. Výběr vhodných strojů pro tuto trať byl proveden veřejnou soutěží, která proběhla 8 října 1829 na již dokončeném traťovém úseku u Rainhillu. Do soutěže se přihlásily celkem 4 parovozy (pátý přihlášený stroj ve svých útrobách ukrýval koně, takže byl ze soutěže vyřazen) a naprosto jednoznačně zvítězil Stephensonův stroj pojmenovaný ROCKET (Raketa). Po splnění základního úkolu (uvézt zátěž 20 tun rychlostí nejméně 16 km/h) ROCKET oslnila přítomné diváky také rychlostními pokusy - s jedním obsazeným vozem dokázala jet tehdy neslýchanou rychlostí 46 km/h. Následovala objednávka dalších lokomotiv a ze Stephensonovy dílny v Newcastlu vznikla první továrna na lokomotivy, která se záhy proslavila dodávkami do mnoha zemí v různých částech světa. Továrnu později vedl Stephensonův syn Robert. Úspěch železnice z Liverpoolu do Manchesteru se stal mohutným impulsem ke stavbě železnic nejen v Anglii, ale i v dalších zemích.
Se Stephensonovými lokomotivami, ale i s dalšími stroji anglického původu jsme se mohli setkat také na první železnici vedoucí na naše území. Tou byla trať Severní dráhy císaře Ferdinanda (KFNB), stavěná od roku 1836 z Vídně do haličské Bochnie. Šlo o první dálkové železniční spojení vůbec a o jeho realizaci se nejvíce zasloužil vídeňský bankéř Salomon Rothschild, který pečlivě analyzoval výsledky prvních anglických železnic. První úsek z Floridsdorfu u Vídně do Deutsch Wagramu byl dokončen v roce 1837, na naše území přijel první vlak 6. června 1839 do Břeclavi a jen o měsíc později byl zahájen provoz z Břeclavi do Brna. V roce 1841 se jezdilo také přes Přerov do Olomouce, ale po dokončení úseku z Přerova do Lipníku nad Bečvou v r. 1842 se stavba pro nedostatek peněz zpomalila, takže v r. 1847 byla trať dokončena po Bohumín, v r. 1848 napojena odbočkou Bohumín - Annaberg (Chalupki) na pruskou síť a teprve v roce 1856 byly dokončeny poslední úseky v Haliči.
Počátkem čtyřicátých let se rakouský stát rozhodl, že další budování nových železnic převezme do své režie. Tak vznikly dvě státní dráhy - Severní (pro spojení Vídně s Prahou a dále na sever do Saska) a Jižní (z Vídně do Terstu). Nás pochopitelně zajímá ta Severní: po složitém hledání vhodných tras bylo nakonec rozhodnuto napojit se v Olomouci na odbočku KFNB, protože v trase Olomouc - Česká Třebová - Pardubice - Praha byl nejpříznivější terén, takže trať mohla být dokončena během tří let. První slavnostní vlak přijel do Prahy 20. srpna 1845. Spojení z Brna do České Třebové sice bylo kratší, ale v obtížném terénu v údolí Svitavy severně od Brna byla stavba mnohem náročnější a byla dokončena až v roce 1849. Stavba dráhy pokračovala dále z Prahy na sever a v roce 1851 došlo v dnešním Děčíně k propojení s železniční sítí Saska.
V následujících letech došly rakouskému státu peníze na další stavbu železnic. V roce 1854 vyšel nový zákon o koncesích, který opět umožnil vstup soukromého kapitálu do stavby železnic, a k 1. lednu 1855 byla Severní státní dráha prodána soukromé Společnosti státní dráhy (StEG). V tomto období u nás vznikly další železniční společnosti - Buštěhradská dráha (1855 úsek Kladno - Kladno-Dubí, v následujícím roce napojení do Kralup n. Vlt.), Brněnsko-Rosická dráha (první úsek z Brna dolního nádraží do Zastávky u Brna v r. 1856), Jihoseveroněmecká spojovací dráha (SNDVB) z Pardubic do Liberce, zprovozňovaná postupně v letech 1857 - 1859, Ústecko-teplická dráha (ATE) z roku 1858, Česká západní dráha (BWB) z Domažlic přes Plzeň do Prahy (1861 - 1862) a Turnovsko-kralupská železnice v roce 1865. Hlavním motivem ke stavbě většiny z nich byla doprava uhlí.
V roce 1866 bylo Rakousko poraženo ve válce s Pruskem. Jako jeden z rozhodujících faktorů se ukázala zaostalost rakouské železniční sítě: zatímco pruská armáda se pohodlně dostávala do mnoha výchozích pozic na rakouských hranicích vlakem, v rozhodující oblasti východních Čech byla k dispozici jediná trať SDNVB. V mírových podmínkách se Rakousko muselo zavázat ke stavbě nových železnic napojujících se na pruskou síť, ale kromě toho začalo podporovat stavbu dalších tratí. Vznikají další velké společnosti - Rakouská severozápadní dráha (ÖNWB) s hlavní tratí z Vídně přes Znojmo a Kolín do Prostředního Žlebu, Dráha císaře Františka Josefa (KFJB) z Vídně přes Gmünd do Prahy a z Gmündu přes České Budějovice a Plzeň do Chebu, Česká severní dráha (BNB) z Bakova n. Jiz. přes Českou Lípu do Rumburka, Košicko-bohumínská dráha (Ks.Od.), Moravská hraniční dráha (MGB) ze Šternberka do Lichkova a další.
Tento slibný vývoj silně zbrzdil krach na vídeňské burze v roce 1873 a následující hospodářská krize. Ta nakonec vedla k tomu, že rakouský stát opět vstoupil do železničního podnikání. Nejprve začal stavět některé tratě s tím, že pak jejich provoz zajišťovala některá soukromá společnost, ale později začal tratě i sám provozovat. V roce 1877 bylo zřízeno ředitelství c. a k. státních drah (k.k.St.B.) a od roku 1880 bylo zahájeno zestátňování některých společností, které se ocitly v ekonomických problémech.
Ve stejné době začíná další fáze vývoje našich drah, zajímavá i z celoevropského hlediska. Tou je výstavba husté sítě místních drah, napojujících na hlavní tratě mnohá menší města a městečka. Podnětem k takovým stavbám byl zákon o poskytování výhod místním železnicím, vydaný v roce 1880. Proces zestátňování železnic v Rakousko-Uhersku vyvrcholil v roce 1909, přesto zůstaly některé velké společnosti v soukromém vlastnictví. Ústecko-teplická a Buštěhradská dráha byly zestátněny k 1. 1. 1924 a poslední soukromé místní dráhy dokonce až zákonem z 30. 12. 1948.
Po vyhlášení samostatnosti Československa (28. 10. 1918) se majetek rakouských státních drah rozdělil a vznikly Československé státní dráhy. V nové republice pokračovala až do druhé světové války výstavba železnic, a to především pro doplnění dopravní infrastruktury na Slovensku. Přestavbou některých úseků (např. Břeclav - Bratislava, Olomouc - Česká Třebová) se také muselo reagovat na změnu dopravních tahů po rozpadu monarchie. Protože rakouské železnice byly stavěny úsporným způsobem, musely být i některé další traťové úseky zdvoukolejňovány a zesilovány. Vzniklo však také několik nových místních drah - poslední z nich byla trať Slezských zemských drah ze Svinova do Kyjovic z let 1925 - 1928; další projektované prodloužení této trati se však už neuskutečnilo. V meziválečném období totiž nastal prudký rozmach dopravy automobilové, která na sebe postupně přebírala stále větší podíl na přepravních výkonech. Také samotné ČSD začaly zřizovat své autobusové linky.
V letech 1938 - 1945 se pod vlivem politických událostí u nás několikrát měnila organizace železniční dopravy. Mnohé traťové úseky byly po podpisu mnichovské dohody odstoupeny železnicím Německa (DR) a Maďarska (MÁV) a v březnu 1939 vznikly samostatné Slovenské železnice (SŽ). Na území tzv. protektorátu vznikly Českomoravské dráhy (BMB-ČMD). Na Slovensku byla urychleně zahájena výstavba železnic pro dopravní spojení, přerušené novou hranicí s Maďarskem (dokončena byla trať Prešov - Strážske, jiný úsek u Tisovce zůstal nedokončen). Provoz byl narušován sabotážemi i bombardováním některých uzlů, významnou úlohu sehrála železnice také během Slovenského národního povstání na podzim 1944. Několik důležitých mostů a tunelů bylo koncem války zničeno.
Po druhé světové válce byl kromě nezbytné obnovy zničených úseků připraven rozsáhlý program modernizace našich železnic. Z nově budovaných tratí však byl dokončen jen úsek ze Žďáru nad Sázavou do Tišnova, který spolu s přestavbou již existujících tratí vytvořil nové dopravní spojení mezi Prahou a Brnem (1955). Práce na novém spojení na Slovensko mezi Vizovicemi a Horní Lidčí byly v roce 1951 zastaveny, přestože tu již byla hotova většina důležitých objektů. Později se na území České republiky uskutečnily jen některé přeložky traťových úseků, dotčených povrchovou těžbou hnědého uhlí v severních Čechách, a stavby některých větších vleček; několik nových traťových úseků vzniklo jen na slovenském území (Podolínec - Plaveč, Malé Straciny - Velký Krtíš a širokorozchodná trať z Užhorodu do Hanisky u Košic).
Kromě postupné elektrizace hlavních tratí a zavádění motorové trakce na těch ostatních (což tvoří samostatné historicko-technické téma) je zlomovým datem 1. leden 1993, kdy došlo k rozdělení ČSD na České dráhy a Železnice Slovenské republiky včetně rozdělení lokomotivního a vozového parku. České dráhy nyní realizují program rekonstrukcí tzv. koridorů - hlavních přepravních tahů, významných pro tranzitní dopravu. V současné době je prakticky dokončen první koridor od Děčína přes Prahu, Českou Třebovou a Brno do Břeclavi a byly zahájeny práce na některých dalších tratích. Doposud však neproběhla úplná transformace ČD na ekonomicky stabilní a perspektivní podnik.
Ivo Mahel
