Stanice
Pro Zababov připravil Zdeněk Šindlauer.

 

žst. Freiberg (Sachs) DB
Na hlavní dvoukolejné elektrizované trati Dresden - Chemnitz

Původně konečná tratě Dresden - Tharadt - Freiberg (1855, rep. 1862), v roce 1869 otevřen úsek Flöha - Freiberg, 1873 Nossen - Freiberg, 1875 Freiberg - Mulda (směrem k Holzhau a české Moldavě). Později ještě odbočná trať do Haisbrücke. Uzlová stanice s důsledným oddělením nákladní od osobní dopravy; rozsáhlé odstavné a vlečkové kolejiště, jakož i dnes již nefukční výtopna nejsou v plánku zakresleny (zná někdo?). Poslední rozsáhlé přestavby při elektrizaci (1966), od té doby jen chátrání a snášení kolejí, zejména na zhlaví tratě od Holzhau, u většiny kolejí pro nákladní vlaky snesena odjezdová návěstidla. Sneseno také napojení tratě od Haisbrücke na koleje pro nákladní vlaky. Provoz do Nossen zrušen v roce 1997, do Holzhau roku 1999 (od roku 2001 znovu v provozu, soukromá Freiberger Eisenbahngesellschaft). Zajímavé jsou obě zhlaví s typicky německým řešením současných jízd vlaků mezi kolejištěm pro nákladní vlaky a dvoukolejnou širou tratí, kupodivu je v kolejišti "jen" jeden jednostranný angličan s vnějšími jazyky. Celková délka stanice mezi zhlavími je asi 2300 m.

 

žst. Frýdlant nad Ostravicí
Původní stanice dráhy Vítkovice - Frýdlant z roku 1871.
V roce 1888 otevřena trať Valašské Meziříčí - Frýdlant. V roce 1908 postavena místní dráha z vlastní oddělené stanice (dnes "místní nádraží") do Bílé. Spojka mezi oběma stanicemi ve Frýdlantě teprve od roku 1910. Vroce 1965 zastaven provoz z Ostravice do Bílé (stavba přehrady Šance). Pro naše poměry velmi netypické napojení vedlejší tratě na trať hlavní mimo kolejiště stanice, de facto do již traťové koleje. Z pohledu předpisů však obě nádraží leží v obvodu jedné stanice, čemuž odpovídá i umístění vjezdového návěstidla pro vlaky z Ostravice a seřazovacího návěstidla pro posun z místního nádraží. Dodnes je to pozůstatkem původního smyslu místní dráhy, která měla sloužit především frýdlantským železárnám a až dodatečně provozně navazovat na hlavní trať, ostatně do roku 1945 byla místní dráha soukromá.

 

žst. Bertsdorf (Kr Zittau)
Na úzkorozchodé trati (750 mm) Zittau - Kurort Oybin.
Je odbočnou pro přípojnou trať Bertsdorf - Kurort Jonsdorf. V letech 1912 - 1943 bývala trať v úseku Zittau Vorstadt - Bertsdorf - Oybin dvoukolejná, což je dodnes patrné i z provozního uspořádání bertsdorfské stanice. Mechanická odjezdová návěstidla snesena nedávno, vjezdová jsou ale funkční, stejně jako oba vodní jeřáby; v remíze a přilehlé budově skladu dnes soukromá muzejní expozice o žitavských úzkorozchodkách. již od bývalých odjezdových návěstidel k Žitavě koleje ve sklonu 36 ‰, podobně okamžitě za poslední výhybkou směrem k Jonsdorfu stoupání 35 ‰. Na trati nikdy nebyl trvale zaveden jiný než parní provoz, od roku 1998 jej zajišťuje soukromá společnost SOEG (Sächsich-Oberlausnitzer Eisenbahngesellschaft).

 

žst. Lipová Lázně
Odbočná stanice tratě Lipová - Bernartice - Heinersdorf (Dziewietlice) z roku 1896.
Hlavní trať Hanušovice - Jeseník - Ziegenhals (Glucholazy) z roku 1888. Stanice má poměrně krátké dopravní koleje (nejdelší kolej č. 4 má asi 350 m). Zajímavý je rozběh tratí na společném zhlaví. Směrem ke Glucholazům je klesání 25 ‰, do Bernartic naopak stoupání 25 ‰ zářezem již od přejezdu.

 

žst. Kostelec na Hané
Na trati Prostějov - Třebovice (1889) s odbočující tratí Kostelec - Čelechovice (1889 otevřena současně).
Později prodloužená do Olomouce (1883). Modernizovaná stanice s trpasličími odjezdovými a seřazovacími návěstidly je zajímavá odklonem osy traťové koleje. Jde o typický prvek lokálek. Ve snaze o co nejmenší pořizovací náklady byly konstrukce výhybek tak zjednodušeny, že se po nich nedoporučovala jízda proti hrotu do odbočky; křižující vlaky tedy z obou směrů do stanice vjížděly do přímé a vyjížděly odbočkou po hrotu. Dalším zajímavým zjednodušením je odbočení z traťové koleje, které uspořilo tři výhybky v kolejových spojkách v případě dvoukolejného zhlaví. Na oboustranné souměrné výhybce je oběma směry nařízena rychlost 40 km/h.

 

žst. Milotice nad Opavou
Na trati Olomouc - Krnov (1872), odbočná trať do Vrbna pod Pradědem je z roku 1880.
Stanice je položena do dlouhého oblouku s poloměrem asi 300 m. Zhlaví směrem ke Krnovu bylo koncem první republiky posunuto asi o 250 m, což umožnilo podstatně prodloužit dopravní koleje. Pro směr do Krnova jsou kvůli oblouku u dopravních kolejí opakovací předvěsti (systém vjezdové návěstidlo = předvěst odjezdového + opakovací předvěst v obvodu stanice + odjezdové návěstidlo). Zajímavé jsou krátké koleje 2a a 4a pro motorové vlaky do Vrbna. Remíza ve stanici je pro traťové mechanismy. Místní dráha měla malou výtopnu ve Vrbně.

 

žst. Ostroměř
Původně na trati Rakouské severozápadní dráhy Velký Osek - Chlumec nad Cidlinou - Stará Paka - Trutnov (1870).
Od roku 1881 ji ve stanici křižuje trať Českých komerciálních drah (Hradec Králové - ) Hořice - Jičín. Přestože stanice byla velmi důkladně přestavována v osmdesátých a devadesátých letech 20. století, zůstal pro trať Chlumec - Trutnov při průjezdu stanicí odklon osy. Při průjezdu ve směru Jičín - Hradec Králové je dokonce odklon osy trojnásobný. U obou zhlaví stanice jsou zajímavé budovy skladišť, dílen, vodárny a strážních obytných domů Rakouské severozápadní dráhy. Dílenská hala u trutnovského zhlaví je nová a slouží traťovému hospodářství.

 

žst. Zákupy
Původně stanice místní dráhy Česká Lípa - Mimoň z roku 1883 s vlečkou do Nových Zákup (cukrovar).
V roce 1900 začleněná do transversální dráhy Ústecko-teplické dráhy (ÚTD). Stanice s krátkými dopravními kolejemi a se skupinovými světelnými odjezdovými návěstidly

 

žst. Mimoň
Stanice Ústecko-teplické dráhy z roku 1900.
Původní místní dráha Česká Lípa - Mimoň z roku 1883 prochází pouze dnešním českolipským zhlavím, staničnímu kolejišti se vyhýbá a pokračuje mimo. V horní části obrázku je v její přibližné trase vlečková kolej s odstavnými kolejemi. Vjezd z tohoto směru do stanice dovoluje hlavní návěstidlo. Staniční budova dodnes s původním obložením (červené cihly) a s částečnými úpravami peronu a střechy. Jinak zachovává typický vzhled budov na transverzální dráze ÚTD. Kolejiště naposledy přestavěno (prodlouženo) koncem sedmdesátých let, zcela nově uspořádáno českolipské zhlaví se zaústěním původní tratě. Bylo Dosazeno reléového zabezpečovací zařízení s návěstidly světelné rychlostní soustavy. Světelnými seřazovacími návěstidly vybavena též vlečka do "starého nádraží" s mnoha odbočujícími kolejemi. Dvojitá kolejová spojka mezi kolejemi 5 a 7 u rampy odpovídala intenzivnímu posunu při nakládání a vykládání propriet Rudé armády v 70. a 80. letech. Zajímavá je opakovací předvěst u koleje č.1 ve směru do České Lípy, protože v pravém oblouku nebylo přes vedle stojící vlaky vidět na odjezdové návěstidlo. Odjezd ze všech dopravních kolejí je povolen návěstí příslušného odjezdového návěstidla.

 

žst. Jablonné v Podještědí
Bývalá odbočná stanice na trati Česká Lípa - Liberec.
Trať do Cvikova v provozu do roku 1986. Výhybky č. 5 a 7 tvoří jednu třícestou výhybku; původně ocelové, dnes dřevěné pražce, všechny jazyky otočné okolo kořenu (nejsou pružné). Remíza s vodárnou již od 70. let nepoužívány, dnes částečně přestavěné na sklady. Původní mechanická vjezdová návěstidla dvouramenná, odjezdová jednoramenná - vše typy ČSD. Postupně nahrazována světelnými. Poslední odjezdové do Liberce nahrazeno asi v roce 1995.

 

 

žst. Opočno pod Orlickými horami
Odbočná stanice na trati Choceň - Meziměstí.
Ve stísněných poměrech netradičně řešené odbočení místní dráhy do Dobrušky a vyústění dvou vleček. Stanice vybavena vjezdovými dvouramennými mechanickými návěstidly ze všech tří směrů, odjezdová návěstidla sloučená jednoramenná, do Dobrušky světelné. Nákladní (Mn) vlaky od Dobrušky vjíždí až na pokračování koleje č. 2 vpravo od staniční budovy.

 

žst. Martinice v Podkrkonoší
Odbočná stanice na hlavní trati Chlumec n. Cidlinou - Trutnov.
Odbočuje zde místní dráha do Rokytnice. Dále je do stanice zaústěna vlečka pily. Kolejiště bylo rozšířeno na přelomu 40. a 50. let 20. století. Remíza není používaná. Místní dráha má výtopnu ve vedlejší Jilemnici. Ze všech tří směrů je stanice kryta mechanickými dvouramennými návěstidly. Jde o jednu z mála stanic v ČR s mechanickými seřazovacími návěstidly. Některá z nich jsou sloučena pro více kolejí.

 

žst. Stará Paka
Uzlová stanice s křížením dvou hlavních drah (Pardubice - Liberec a Chlumec n. Cidlinou - Trutnov) a odbočením místní dráhy (Skalsko - Mladá Boleslav - Stará Paka).
Uspořádání a počet kolejí ve stanici byl vícekrát měněn. Naposledy k tomu došlo v 50. letech, zejména v levé dolní části, což bylo kolejiště místní dráhy, kdysi i s přechodovou lávkou. Kolejiště v horní části obrázku původně patřilo Pardubicko - liberecké dráze. Koleje v pravé dolní části obrázku patřily společnosti ÖNWB. Této společnosti patřila také výtopna. Většina budov na staničním pozemku nese stavební rysy této společnosti. Zcela pozměněn však byl vzhled komplikovaně rozšiřované staniční budovy. Stanice nemá žádná odjezdová návěstidla, vjezdová jsou ze všech směrů světelná. Na souběžných tratích od Liberce a od Ml. Boleslavi jsou na společném krakorci. Vcelé stanici je nařízena rychlost 40 km/h. Stanice má neobvykle krátké koleje, takže křižování nákladních vlaků se většinou dělo v sousedních stanicích (Horka, Nová Paka, Roztoky, Košťálov).

 

žst. Tanvald
Původně konečná stanice tratě společnosti ÖNWB ze Železného Brodu (17,425 km) z roku 1875.
Od roku 1894 zde končila Liberecko - Jablonecko - Tanvaldská dráha (27,4 km). V roce 1902 bylo zprovozněno pokračování do Kořenova.. Celé kolejiště je položeno v dlouhém a poměrně ostrém oblouku. Dopravní koleje mají délku do cca 400 m. Nejsou použity žádné obloukové výhybky. Nejsou použita žádná odjezdová návěstidla, ale pouze světelná vjezdová návěstidla. Výtopna je ve značně zredukovaném rozsahu.

 

žst. Sebnitz (Sachs) DB
Stanice na vedlejší trati Bad Schandau - Neustadt - Neukirch ("Sachsische Semmeringbahn")
Trať stavěna v letech 1875 - 1878. Od roku 1905 připojena trať od Dolní Poustevny v Čechách. Ostrovní nástupiště s podchodem, kolejiště několikrát přestavováno. Všechny dopravní koleje jsou poměrně krátké (nejvíce asi 250 m), což odpovídá faktu, že na trakčně velmi obtížné dráze nejezdily těžké a dlouhé nákladní vlaky. Po roce 1990 postupné uzavírání a snášení manipulačních kolejí z důvodu ukončení nákladní dopravy na trati. Vroce 2001 byly používány jen koleje č. 1 a 2 (ta jen od žandavského zhlaví k odjezdovému návěstidlu), ostatní rezaví a jsou opatřovány červenými terči "stůj" Všechna vjezdová i odjezdová návěstidla jsou mechanická, dvojramenná. Směrem do Bad Schandau trať dlouze klesá až 25 promilemi, proto je na tomto zhlaví odvratná kolej. Hned za zhlavím trať přechází po asi 180 m dlouhém a 28 m vysokém mostě, původně s kamennými oblouky, od roku 1987 s betonovými nosníky. Trať od Dolní Poustevny zaúsťovala do tratě od Neustadtu, nikoli do staničních kolejí (z blíže nevysvětlitelných úsporných důvodů) a je krátce za výhybkou přerušena odebráním asi 1,5 obou kolejnic. Kusá kolej za stavědlem W2 zřejmě dříve zauhlovací s kanálem. Pro existenci výtopny či remízy nebyl v Sebnitz důvod. Českým (rakouským) lokomotivám sloužila remíza v Dolní Poustevně a Žandavsko - neustadtská dráha měla výtopnu v Bad Schandau a vodní stanici v Krumhermsdorfu (první bývalá stanice směrem k Neustadtu).