Expedice Rosswein

22. - 24. 4. 2004

Ve dnech 22. - 24. dubna 2004 se konalo další z pravidelných setkání modulářů TT v Německu. Městečko Rosswein leží asi 40 km od Drážďan a klub má za přijatelných podmínek jednou ročně k dispozici místní sportovní halu.

Toto setkání bylo navíc zajímavé tím, že se zde sešel dosud největší počet modulů ve velikosti TT, podle vyjádření hlavního pořadatele Torstena Steina až na pár výjimek všechny TT-moduly z Německa, stavěné podle stejné normy (norem pro moduly TT existuje v Německu víc).

V prvních okamžicích probíhalo vše podle plánu. Cestou do České Lípy se postupně sešla většina skupiny "B", na nádraží v České Lípě nás David naložil do svého krásného žlutého auta, v Novém Boru jsme ještě naložili Honzu a celí natěšení vyrazili na Varnsdorf.

Tam ale nastal první problém. Německému policistovi se znelíbila prasklina na čelním skle a odmítl nás do Německa pustit. Ani druhý pokus, konaný na sousedním hraničním přechodu o pár minut později, nebyl úspěšný. Místní osádka už o nás dostala echo a také oni nás vykázali. Díky Davidovi a jeho bratrovi se ale podařilo naštěstí vypůjčit jiné auto (pro pět lidí s bagáží nic jednoduchého) a po vystání dvou front na hranicích se nám nakonec podařilo přes Polsko do Evropské unie úspěšně proniknout, byť ani tohle auto nebylo bez chybičky. Proražených dveří u spolujezdce si už celníci nevšimli a páté dveře po nás také otvírat nechtěli - stejně by otevřít nešly. Cesta pak už ubíhala bez problémů, jen na místo jsme dorazili s téměř tříhodinovým zpožděním oproti plánu. Skupina "A" (jednočlenná, tvořená Pepou), už byla samozřejmě dávno na místě. Němečtí kolegové nás uvítali obědem a pak jsme hned vyrazili na obhlídku moduliště.

Během odpoledne i večera si někteří z nás odsloužili pár vlaků jako strojvedoucí, ostatní trávili čas prohlídkou modulů či různými diskusemi.

Při večerním posezení u dobrého moravského červeného (zásluha Pavla B.) jsme pak probírali různá řešení mechanických rozhraní. Němečtí kolegové v současné době připravují nové tvary čel pro dvoukolejné moduly a naše řešení profilů (definované "poloviny", z nichž se poskládá libovolný profil) je nadchlo. Jejich "hlavní normotvůrce" je prohlásil za "jednoduše geniální".

Dalším "diskusním bodem" byly možnosti společného ježdění. Vzhledem k rozdílům v mechanických rozhraních je nutnou podmínkou přechodový modul. Jeho stavba je zatím otevřená, jeden z německých modelářů plánuje stavbu modulu s obdobou telgártské smyčky pro vyrovnání výškového rozdílu 1.300 / 1.000 mm (vysvětlivka: na setkáních jezdí na výšce 1.300 mm, na akcích pro veřejnost na 1.000 mm), pak by stačil krátký přechodový modul. Další možností je, že se do stavby obdobného modulu pustí David S.

V každém případě je z jejich strany o společné ježdění a provoz pohraniční přechodové stanice velký zájem.

Po noci strávené v hale mezi moduly a společné snídani jsme stihli "odjet" ještě pár vlaků a nastal čas balení a loučení. Na zpáteční cestě jsme si ještě v Bad Schandau nafotili zvláštní parní vlak a krátce po jedné hodině už jsme se loučili před nádražím v Děčíně a vyráželi na cestu k domovům.

V následujících bodech se pokusím shrnout svoje osobní dojmy a poznatky (nejedná se tedy o hodnocení objektivní).

Ústřední částí kolejiště byla hlavní dvoukolejná trať (Waldenberg - Rosswein) s odbočkami na jednokolejku a vlečky. Celé kolejiště obsahovalo poměrně velký počet dopraven s relativně malými mezistaničními vzdálenostmi.

Zdaleka ne všechny moduly byly dokončené, řada z nich byla hotová jen po mechanické stránce.

Přechody kolejí mezi moduly byly leckde dost nepřesné (velké vzdálenosti mezi kolejnicemi, lomy nivelety), ale během provozu jsem kupodivu nezaznamenal výrazné problémy, které by to způsobovalo (k vykolejením na výhybkách ale docházelo).

Mezi moduly s dokončenou krajinou, vegetací atd. byly takové, které vypadaly pěkně a pohled na ně oku lahodil, ale i takové, které by potřebovaly ještě dost práce, aby toho "lahodného" vzhledu dosáhly.

Dominantou byla nákladní doprava, jak přímé, tak manipulační vlaky, samozřejmostí je ježdění s vozovými kartami a nákladovými listy podle zvyklostí FREMO.

Pro ovládání vozidel používají výhradně Loconet + Fredy.

Ovládání příslušenství bylo k vidění dvěma způsoby - mechanické stavění výhybek táhly (zejména menší stanice, vlečky) a elektromotorické přestavníky a pulty s tlačítky a přepínači nejrůznějších konstrukcí a provedení. Nabídka a odhláška vlaků probíhala telefonicky, na hlavní trati navíc ještě jakási elektrická "udělátka" (krabička s LED, přepínačem a tlačítky), sloužící k témuž účelu.

Převážná část vlaků jezdila v motorové trakci, sem tam se objevila nějaká pára a na pár nákladních vlacích dokonce i elektrická lokomotiva (samozřejmě na neelektrifikované trati)!

Osobní vlaky sice jezdily, ale bylo zřejmé, že jsou záležitostí spíše okrajovou, protože jejich řazení bylo "co dům dal", kombinace starých i nových typů vozů na jedné trati nebyly žádnou výjimkou.

Podrobná fotoreportáž

Aktualizováno 28.4.2004
Pro Zababov připravili
text: Pavel Štěpánek
foto: Pavel Bureš, Ondro Kováčik, Honza Pičkar, David Strupp


V prvních okamžicích probíhalo vše podle plánu. Cestou do České Lípy se postupně sešla většina skupiny "B", na nádraží v České Lípě nás David naložil do svého krásného žlutého auta, v Novém Boru jsme ještě naložili Honzu a celí natěšení vyrazili na Varnsdorf.
	Tam ale nastal první problém. Německému policistovi se znelíbila prasklina na čelním skle a odmítl nás do Německa pustit. Ani druhý pokus, konaný na sousedním hraničním přechodu o pár minut později, nebyl úspěšný. Místní osádka už o nás dostala echo a také oni nás vykázali. Díky Davidovi a jeho bratrovi se ale podařilo naštěstí vypůjčit jiné auto (pro pět lidí s bagáží nic jednoduchého) a po vystání dvou front na hranicích se nám nakonec podařilo přes Polsko do Evropské unie úspěšně proniknout, byť ani tohle auto nebylo bez chybičky. Proražených dveří u spolujezdce si už celníci nevšimli a páté dveře po nás také otvírat nechtěli - stejně by otevřít nešly. Cesta pak už ubíhala bez problémů, jen na místo jsme dorazili s téměř tříhodinovým zpožděním oproti plánu. Skupina "A" (jednočlenná, tvořená Pepou), už byla samozřejmě dávno na místě. Němečtí kolegové nás uvítali obědem a pak jsme hned vyrazili na obhlídku moduliště.

Při večerním posezení u dobrého moravského červeného (zásluha Pavla B.) jsme pak probírali různá řešení mechanických rozhraní. Němečtí kolegové v současné době připravují nové tvary čel pro dvoukolejné moduly a naše řešení profilů (definované "poloviny", z nichž se poskládá libovolný profil) je nadchlo. Jejich "hlavní normotvůrce" je prohlásil za "jednoduše geniální".
Dalším "diskusním bodem" byly možnosti společného ježdění. Vzhledem k rozdílům v mechanických rozhraních je nutnou podmínkou přechodový modul. Jeho stavba je zatím otevřená, jeden z německých modelářů plánuje stavbu modulu s obdobou telgártské smyčky pro vyrovnání výškového rozdílu 1.300 / 1.000 mm (vysvětlivka: na setkáních jezdí na výšce 1.300 mm, na akcích pro veřejnost na 1.000 mm), pak by stačil krátký přechodový modul. Další možností je, že se do stavby obdobného modulu pustí David S.
V každém případě je z jejich strany o společné ježdění a provoz pohraniční přechodové stanice velký zájem.

	Ústřední částí kolejiště byla hlavní dvoukolejná trať (Waldenberg - Rosswein) s odbočkami na jednokolejku a vlečky. Celé kolejiště obsahovalo poměrně velký počet dopraven s relativně malými mezistaničními vzdálenostmi.
	Zdaleka ne všechny moduly byly dokončené, řada z nich byla hotová jen po mechanické stránce.
	Přechody kolejí mezi moduly byly leckde dost nepřesné (velké vzdálenosti mezi kolejnicemi, lomy nivelety), ale během provozu jsem kupodivu nezaznamenal výrazné problémy, které by to způsobovalo (k vykolejením na výhybkách ale docházelo).
	Mezi moduly s dokončenou krajinou, vegetací atd. byly takové, které vypadaly pěkně a pohled na ně oku lahodil, ale i takové, které by potřebovaly ještě dost práce, aby toho "lahodného" vzhledu dosáhly.
	Dominantou byla nákladní doprava, jak přímé, tak manipulační vlaky, samozřejmostí je ježdění s vozovými kartami a nákladovými listy podle zvyklostí FREMO.
	Pro ovládání vozidel používají výhradně Loconet + Fredy.
	Ovládání příslušenství bylo k vidění dvěma způsoby - mechanické stavění výhybek táhly (zejména menší stanice, vlečky) a elektromotorické přestavníky a pulty s tlačítky a přepínači nejrůznějších konstrukcí a provedení. Nabídka a odhláška vlaků probíhala telefonicky, na hlavní trati navíc ještě jakási elektrická "udělátka" (krabička s LED, přepínačem a tlačítky), sloužící k témuž účelu.
	Převážná část vlaků jezdila v motorové trakci, sem tam se objevila nějaká pára a na pár nákladních vlacích dokonce i elektrická lokomotiva (samozřejmě na neelektrifikované trati)!
	Osobní vlaky sice jezdily, ale bylo zřejmé, že jsou záležitostí spíše okrajovou, protože jejich řazení bylo "co dům dal", kombinace starých i nových typů vozů na jedné trati nebyly žádnou výjimkou.