Kam směřujeme?

Na této stránce bychom chtěli alespoň ve stručnosti představit naše cíle a představu o tom, kam se svou modulovkou směřujeme.

V první řadě jsme vzali za své zásady, na kterých vznikl celý Zababov. Mám tím na mysli podporu a rozvoj modulovky v České republice (v našem případě především ve velikosti N), stejně jako nadšení z poznávání nových a zajímavých stejně „postižených“ jedinců, vzájemnou slušnost a ohleduplnost a hlavně pak pohodu při společném „hraní si“.

Skladba lidí, kteří se tu sešli, i jejich zájmy jsou poměrně různorodé. Zatímco někteří z nás se „vyžívají“ ve stavbě modulů, jiní jsou spíše specialisty a nadšenci pro organizování provozu, což se skvěle využije pro přípravu GVD pro setkání. Uplatní se u nás jak modelář orientovaný na stavby a přestavby vozů (bez nich se dnes bohužel N-kař zaměřený na provoz ČSD stále neobejde), stejně jako člověk mající zalíbení v elektronice a DCC. Zkrátka každého může bavit něco trochu jiného, ale ve výsledku si pomáháme navzájem, takže nakonec se baví každý.

Ale zpět k našim cílům. Na naší N modulovce se snažíme zachytit období cca 70. let 20. století na kolejích ČSD. Modeláři označují toto období jako přelom "epoch III a IV". Spíše než elektrifikované magistrály nás oslovují nezatrolejované, především jednokolejné tratě. Naším ideálem je znázornit reálný provoz na nějaké hlavní jednokolejné trati s odbočující lokálkou.

Na lokálce se mohou doslova „vyřádit“ milovníci romantiky, osamělých motoráčků i zapadlých staniček s pozůstatky z dob dávno minulých. Provoz na ní předpokládáme podle Předpisu pro zjednodušenou dopravu D3. Ovládání stanic může být na ruční pohon a stavěné vlakovou četou – ostatně jako ve skutečnosti.

Hlavní trať naproti tomu umožní bohatý provoz i dlouhých souprav. Vždyť sestavit a odvézt nákladní vlak složený ze třiceti vozů není v našem měřítku žádný problém. Ovládání výhybek i návěstidel digitálním systémem DCC by mělo za pomoci PC umožnit znázornění zabezpečení a řízení provozu opět dle reálné předlohy. Je na každém z nás, co je mu bližší a kam se rozhodne směřovat své úsilí.

Protože je zcela pochopitelné, že takového stavu sítě, který by nám umožnil bohatý provoz na hlavní trati a současně odpovídající provoz na lokálce, nelze dosáhnout ze dne na den, stanovili jsme si určitou časovou posloupnost rozvoje naší modulovky.

Etapy vs. okolní síť – virtuální a reálná

Naše moduly při provozu vždy znázorňují nějakou část „virtuální“ sítě železničních tratí. To, jak jsou okolní tratě uspořádány, je inspirováno skutečným místem na tratích ČSD. Podle tohoto místa je koncipována okolní síť železničních tratí. Provoz je ale vždy šitý na míru uspořádání našich modulů, s cílem co nejzajímavějšího provozu na setkání. Ačkoliv inspiraci provozem z onoho přesného místa (zejména u osobních vlaků) nelze také vyloučit; jeden nikdy neví… Na následujících obrázcích je znázorněn postupný vývoj a stavba našich modulů, které se v jednotlivých etapách zapojují na různá místa znázorňované sítě. Celková délka potom závisí pouze na počtu provozovaných modulů. Výhodou použití skrytých stanic je to, že v kterékoliv chvíli a na kterémkoliv místě lze říci, že skrytá stanice představuje další úsek trati, stanici, či zbytek zeměkoule.

Etapa I.

V první fázi stavíme stanice, které budou určeny převážně pro budoucí lokálku. Je pochopitelné začínat od nich a získávat při jejich stavbě cenné zkušenosti, protože nikdo z nás si netroufne pustit se rovnou do stavby větší stanice na hlavní trati. Protože v této etapě nemáme ani odbočku ani odbočnou stanici, znázorňujeme při provozu úsek trati vedoucí tzv. „odněkud někam“. Sestava modulů je tak na obou koncích zakončena dvojicí skrytých stanic a mezi ně zařazený libovolný počet stanic mezilehlých.

Skryté stanice jsou specifickou záležitostí modulových kolejišť. Slouží totiž jako zásobárna vlaků a v modulovce znázorňují návaznou železniční síť. V sestavě modulovky tyto stanice mohou, ale nemusí, zůstat skryty očím diváků. Protože skryté stanice představují jakési provozní a technologické zázemí, nebývají zpravidla opatřeny krajinou a dalšími estetickými „vymoženostmi“.

Provoz na sestavě v etapě I. je poněkud hustší, než by odpovídalo nějaké zapomenuté lokálce, ale to vše jen do doby, kdy vedle lokálky budeme schopní znázornit svými moduly  hlavní trať. Navíc nezapomínejme, že smyslem provozních setkání je mimo jiné slušně si zajezdit

Jak již bylo napsáno výše, v etapě I je cílem provoz na trati, která vede „odněkud někam“. Naše skryté stanice Brno a Staré Splavy jsou použity následovně.

Brno je na severním konci a znázorňuje zbývající část tratě, vedoucí až do odbočné stanice. Dopravu do této stanice znázorňuje také. Vlaky z viditelné tratě končí tedy svoji jízdu jakoby až v odbočné stanici, i když fyzicky samozřejmě končí v Brně. Dále Brno představuje provozní napojení na směry ZÁPAD, SEVER a VÝCHOD. To má význam především pro nákladní a dálkovou osobní dopravu.

Staré Splavy jsou v této etapě na jižním konci a znázorňují částečně odbočnou stanici. Dále znázorňují místní trať na jih, která končí v nedaleké koncové stanici a pokračování „naší“ tratě k další větší stanici a ukončení v odbočné stanici na hlavní trati. Tím je také dáno provozní napojení na zbývající směr JIH.

 Etapa II.

Ve druhé etapě by už mělo existovat větvení navazující na dvoukolejné zhlaví sst. Brno. Tato skrytá stanice tím bude rozšířena o možnost současného zaústění dvou tratí ze stejného směru, přestane být pouhou stanicí koncovou a bude moci fungovat jako stanice úvraťová. Přesněji řečeno Brno tak bude v sestavě modulů simulovat nejen pokračování hlavní trati a návaznou síť, tak jako doposud, ale zároveň bude zastupovat funkci odbočné stanice, do které bude zaústěna jednak viditelná větev hlavní trati, jednak z ní bude vybíhat větev místní dráhy. V této etapě dozná umístění stanic zásadních změn. Sst Brno a S. Splavy si vymění svá místa, a provozně dojde ke změně napojení na další směry.

Ve druhé etapě se navíc k našim současným modulům přidá koncová stanice lokálky Rokytka a bude tak možné kombinovat provoz hlavní trati i lokálky.

Skrytá stanice Brno, tentokrát na jižním konci provozované větve, bude představovat skutečnou odbočnou stanici, a zároveň zbývající úsek tratě s koncovou stanicí na magistrále směr JIH. Z kapacitních důvodů také převezme Brno napojení viditelné části na síť VÝCHOD. Odbočná místní trať do koncové stanice skýtá další zpestření nákladního provozu, a zajímavé návaznosti v osobní dopravě (například přímé vozy v relaci severozápad – S. Splavy – Brno – Rokytka).

Staré Splavy dostanou zejména prostorově náročný úkol, simulovat zbývající část tratě do odbočné stanice na severním konci tratě, a návaznost ve směrech ZÁPAD a SEVER. Protože kolejiště této skryté stanice je mnohem menší než kolejiště Brna, bude muset výpravčí této stanice řešit nejednu zapeklitou situaci. Více o celé situaci vypovídá plánek.

 Etapa III.

Třetí etapa jako momentálně cílový stav předpokládá existenci alespoň jedné odbočné stanice. Ta by měla představovat nejlépe mezilehlou stanici na hlavní trati s odbočující lokálkou. Tuto základní strukturu sítě bude pak už možné libovolně rozšiřovat. Bude možné stavět další stanice jak pro lokálku, tak pro hlavní trať. Bude možné (ale ne nezbytné) postavit další odbočnou stanici, lokomotivní depo i další vlečky, které vždy a všude představují velmi významné obohacení nákladní dopravy.

Výhledová třetí etapa je otázkou vzdálenější budoucnosti, řekněme v horizontu více let. V této etapě by se mělo podařit rozvíjet moduly (zejména stanice) do velikosti, odpovídající takzvané „transverzále“, neboli jednokolejné hlavní trati. Tyto transverzály ve skutečnosti představují doplňkové směry k hlavním tahům železniční dopravy. Mají své důležité, ale přeci jen až „druhotné“ místo v železniční dopravě. Jsou to tratě s náročnými sklonovými a směrovými poměry, často s mechanickým zabezpečovacím zařízením ve stanicích. O to je však provoz na nich zajímavější pro jeho modelové účastníky a ve skutečnosti bývá svezení po takové trati také malebným výletem. Traťová rychlost bývá většinou okolo 80 km/h, v námi modelovaném období lemovaly takovou trať jistě sloupy telefonního vedení. Jsou zde častější mosty, zářezy a náspy, stejně jako oblouky sledující úbočí svahu. Na druhou stranu byly tyto tratě zatíženy vcelku silným nákladním provozem, protože „co se nevešlo“ na hlavní tratě, jelo většinou tudy. Mohli jsme tady pravidelně vídat přípřež těžkých nákladních lokomotiv, jak na plný výkon zdolávají stoupání čtyřicetikilometrovou rychlostí. Důvodem bylo třicet vozů uhlí, které vyšší rychlost do kopce prostě nedovolily. Zde uvedené schéma sítě je tedy oproti dvěma předchozím orientační, a vychází z našeho současného záměru rozvoje. 

Do jaké míry a jak rychle se nám podaří jej zrealizovat, závisí mimo jiné také na tom, kolik dalších ochotných a nadšených modelářů se k nám rozhodne přidat.... Rádi mezi sebe uvítáme jakéhokoliv zájemce o modelaření v naší nejmilejší velikosti, ať už se rozhodne "trhat rekordy" ve stavbě modulů nebo přispěje ke společnému dílu modulem jediným. 

Chcete-li se dozvědět více o tom, jak to vlastně s modulovkou ve velikosti N v Zababově začínalo, klikněte na stránku Jak to začalo?.

© Tuto stránku připravili Dan Buchtela a Ondra Vopelák,
Zababov, sekce N-scale